編前：新能源汽車是全球汽車產業轉型升級、綠色發展的主要方向，也是我國汽車產業高質量發展的戰略選擇。2012年，國務院發布了《節能與新能源汽車產業發展規劃》，聚焦節能與新能源汽車兩方面，為上一個8年的發展提供了重要的支撐與引導。如今，站在“十三五”收官之年的重要節點，上一版規劃的目標任務多數已經順利完成，新階段和新時期的產業頂層設計呼之欲出。

　　11月2日，國務院辦公廳正式發布《新能源汽車產業發展規劃（2021－2035年）》（以下簡稱《規劃》），結合此前中國汽車工程學會發布的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》（以下簡稱“路線圖2.0”），我國新能源汽車下一個15年的發展方向、戰略布局和實施路徑基本清晰，產業將以提高技術創新能力、構建新型產業生態、推動產業融合發展、完善基礎設施體系以及深化開放合作五項任務為工作重點，推動新能源汽車產業高質量可持續發展，加快建設汽車強國。

　　創新技術引領

　　正如科學技術部高新技術司司長秦勇所言，從我國這么多年新能源汽車發展的經驗來看，科技創新在新能源汽車發展中的支撐和引領作用非常明顯，因此在《規劃》中，創新驅動也被明確為產業發展的基本原則之一。《規劃》提出，要建立以企業為主體、市場為導向、產學研用協同的技術創新體系，完善激勵和保護創新的制度環境，鼓勵多種技術路線并行發展，支持各類主體合力攻克關鍵核心技術、加大商業模式創新力度，形成新型產業創新生態。

　　?市場主導多元創新

　　以市場為主導、鼓勵多元化技術發展路線已經成為當下行業管理部門的新共識。工業和信息化部裝備司副司長羅俊杰表示，《規劃》旨在為行業發展明確方向、確定目標、指明路徑、堅定信心，其中，“指明路徑”并非是要干預企業的技術路線，無論是純電動還是插電混動，包括氫燃料電池汽車，相關部門都會鼓勵市場主體的創新發展。國家新能源汽車創新工程專家組組長王秉剛對此深表贊同，他提出，技術路線也好，產品的各項指標也罷，都應該交給市場來決定，政府不應過多干預和插手，主要的著力點應當放在基礎設施建設以及完善相關標準法規上。

　　從市場出發，鼓勵多元創新也是新版技術路線圖制定的整體思路。一方面，路線圖提出的相應技術指標都不再像過去那樣，只從生產企業的角度考慮，而是更多地從市場需求出發，從競爭對手出發，進行深入的市場需求分析；另一方面，1.0版本的路線圖大部分指標比較單一，2.0版本構建了多元化的應用場景，并針對不同場景制定了有所差異的技術指標。

　　?核心技術自主可控

　　在如何提高技術創新能力方面，中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長張進華在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，下一個15年我國新能源汽車產業的關鍵和基礎之一在于核心技術攻關，特別是到了以市場為主導的發展新階段，技術水平已經成為決定產品競爭力的重要基礎，尤其是在當前的國際形勢下，掌握自主可控的核心技術更是產業發展的當務之急。

　　在張進華看來，無論是以芯片為代表的硬件，還是像高清地圖、云控平臺等系統軟件，甚至包括基礎材料，都應當在接下來的技術發展中實現自主可控。當然，張進華強調，這并不意味著我們就排斥從國外引進相關先進技術，引進和自主研發可并行開展。

　　其實，路線圖2.0也著重強調和突出了產業核心技術自立自強的發展原則，按照汽車強國建設目標的要求，路線圖專門開展了國際相關趨勢的對標工作。張進華表示，以《規劃》為宏觀指導和約束，《路線圖2.0》重點著眼于技術的具體實現路徑和可行性方案，但兩者均是汽車產業共同商討并研究出來的成果，尤其是設定的一些具體技術指標，例如到2025年純電動乘用車新車平均電耗降至12千瓦時/百公里以及新能源汽車新車銷量達到汽車新車銷售總量的20%左右，都做到了既對產業發展提出一定要求，又符合產業技術發展的現狀，體現了產業的共識。

　　構建新型生態

　　在11月3日舉行的國務院政策例行吹風會上，工業和信息化部副部長辛國斌表示，當前新能源汽車融匯新能源、互聯網、人工智能等多種變革性技術，使產品的形態、交通出行模式都發生了深刻變化，為此，《規劃》提出的第二大任務就是要以生態主導型企業為龍頭，加快車用操作系統的開發應用，建設動力電池高效循環利用體系，強化質量安全保障，推動形成互融共生、分工合作、利益共享的新型產業生態體系。

　　?打牢基礎整零協同

　　經過多年發展，行業已充分認識到全產業鏈共同提升的重要性和迫切性。此次《規劃》提出，要在產業基礎好、創新要素集聚的地區，發揮龍頭企業帶動作用，培育若干上下游協同創新、大中小企業融通發展、具有國際影響力和競爭力的新能源汽車產業集群，提升產業鏈現代化水平。

　　“大家經常談到的產業升級、向中高端市場進軍，事實上也包括中高端核心零部件。”世界汽車工程師學會聯合會主席、清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全認為，下一步汽車產業的升級不僅指整車，也包括零部件和裝備制造等。據介紹，在路線圖2.0中，每一章也基本都按照整車、系統、關鍵零部件到材料和裝備的脈絡進行層層梳理，充分體現出打造產業生態的發展思路。

　　辛國斌強調，要堅持整車和零部件并重，強化整車的集成技術創新，提升動力電池、新一代車用電機等關鍵部件的產業基礎能力，推動電動化與網聯化、智能化并行發展。

　　?加快推動電池回收立法

　　作為新能源汽車核心零部件之一，動力電池全價值鏈的發展在《規劃》中也被著重提及。秦勇指出，在電池的新體系、新材料、新工藝、新結構方面，產業的下一步重點工作就是需要進行一些超前部署，推動動力電池向高比能、高安全的方向發展，當然，安全性需首要考慮。其中，燃料電池的布局重點則是支持質子交換膜、催化劑、碳紙等核心材料以及與氫能相關核心技術攻關，在燃料電池的高性能、長壽命和低成本上下功夫。

　　“動力電池技術要努力滿足不同類電驅動汽車的需求，包括能量型、功率型、能量功率兼顧型。”中國汽車工業協會總工程師、副秘書長葉盛基在接受《中國汽車報》記者采訪時也提到，出于市場需要多樣性的考慮，路線圖2.0提出了普及型、商用型與高端型三種類型的電池需求。葉盛基表示，堅持安全第一原則，兼顧性能、成本與壽命等是動力電池發展的核心要務。此外，《規劃》還在“健全政策法規體系”中單獨提到了“加快推動動力電池回收利用立法”，進一步為行業建設動力電池高效循環利用體系樹立信心，提供保障。

　　產業融合發展

　　新一輪科技革命和產業變革正蓬勃發展，汽車與能源、交通、信息通訊等領域有關技術在加速融合，與《節能與新能源汽車產業發展規劃》相比，《規劃》首次將發展趨勢從電動化為主拓展到網聯化和智能化，明確提出電動化、網聯化、智能化成為產業發展的方向和趨勢，并提出要推動新能源汽車與能源、交通、信息通信融合發展，同時加強標準的對接與數據共享。

　　?與電網實現能量互動

　　“加強新能源汽車與電網能量互動，對于發揮新能源汽車分布式儲能優勢，降低新能源汽車的用電成本，提高電網調峰調頻和安全應急響應能力具有重要意義。”辛國斌表示，其實每一輛新能源汽車都是一個智能移動終端、儲能單元和數字空間。當然，我國電網建設非常完善，但發展分布式能源同樣具有重大意義，在一些邊遠地區，或遇到一些重大、突發自然災害時，新能源汽車就能成為應急電源。

　　中國電力企業聯合會標準化管理中心主任劉永東告訴記者，目前國內已經在有序充電、參與電力需求響應和微電網下充放電，三大應用場景中開展相應的探索和實踐，此次《規劃》提出的能量互動將會進一步加快這一領域工作的進展與落地。

　　?構建網絡生態

　　“跨界協同是下一個15年我國新能源汽車產業發展的重中之重。”張進華認為，汽車產業需要真正做到跨出產業邊界，與相關產業協同一體，融合發展。在他看來，尤其是在智能網聯汽車領域，中國走車路協同的發展路線，將有望更大程度上發揮出我國的組織和體制優勢，最終可能領先世界一步。

　　葉盛基認為，汽車能源動力、生產運行、消費使用的全面變革，推動產業鏈、創新鏈、價值鏈發生深刻變化。在此基礎上，產業邊界相向延伸、日趨模糊，新能源汽車產業生態正由垂直的“鏈式關系”逐步演變成多領域多主體參與的“網絡生態”，接下來，企業之間將掀起新一輪結盟、并購、合并浪潮，通過新型“強強聯合”以實現資源的高效配置。

　　完善基礎設施

　　一直以來，充電基礎設施建設不完善都是我國新能源汽車發展的重大短板之一，為此，《規劃》專門將基礎設施建設列為未來產業發展中的第四項重點任務，提出要大力推動充換電網絡建設、協調推動智能路網設施建設以及有序推進氫燃料供給體系建設。

　　?多種充換電模式并存

　　在關于加快充換電基礎設施建設方面，《規劃》要求，應積極推廣智能有序慢充為主、應急快充為輔的居民區充電服務模式，加快形成適度超前、快充為主、慢充為輔的高速公路和城鄉公共充電網絡，鼓勵開展換電模式應用，加強智能有序充電、大功率充電、無線充電等新型充電技術研發，提高充電便利性和產品可靠性。

　　“《規劃》從不同充電需求出發，構建了滿足多種充電需求的立體充電服務網絡。”針對三種電能補給方式，劉永東分別作出了相關預測。首先，作為慢充的主要應用場景，居民區和工作地點的充電樁將朝著越來越智能的方向發展，或將較快實現與電網的互動；其次，快充技術將變得更快捷，實現更快速的電能補給。劉永東強調，只要使用符合要求的電池，在車端系統和充電連接器等方面也達到相關標準，快充也能做到安全；第三，換電模式適合在出租車和物流車等領域大規模推廣應用，雖然從整體占比來看可能不如充電高，但我國市場規模很大，換電模式同樣擁有較大的發展空間。

　　葉盛基在采訪過程中還提到了“車電分離”目前仍存在的諸多問題，包括準入管理、建設成本、兼容性等都亟待明確和規范，新能源汽車產品公告規定了車輛電池類型和容量限制要求，影響換電模式的靈活性，亟需調整。此外，葉盛基坦言，2022年底新能源汽車免征購置稅政策退出后，“車電分離”后的電池納稅征收主體相關規定等問題，也都有待明確。

　　?重視氫能供給

　　值得注意的是，《規劃》在基礎設施建設中還單獨列出一章節內容，主要涉及有序推進氫燃料供給體系建設問題。實際上，路線圖2.0也在提出氫燃料電池汽車挑戰指標和科研攻關方向時，重點考慮該如何更好地解決氫的制取、運輸、存儲和加注等問題。張進華認為，目前氫燃料電池汽車的車端技術已經不存在障礙，惟一的掣肘在于成本較高，制約成本的關鍵在于市場規模，而想要進一步擴大市場規模，建立安全、可靠和經濟性較高的氫能供應體系尤為重要。這也是為何《規劃》與路線圖2.0都提高了對氫能供給的重視程度。

　　在張進華看來，我國有大量的工業副產氫，以及較多風力和光能發電設施，這些都是我國大量提供經濟型氫燃料的優勢和條件，在這些“富氫”地區，應當優先開展氫燃料電池汽車的應用與推廣，在總結前期經驗的基礎上，再進行更大范圍的普及與應用。

　　深化開放合作

　　按照《規劃》，我國新能源汽車產業下一階段需要著力完成的第五項任務是深化開放合作。辛國斌提出，要進一步踐行開放融通、互利共贏的合作觀，深化研發設計、貿易投資、標準法規等領域的開放合作，積極參與國際競爭，培育新能源汽車的產業發展新優勢。

　　?新能源出口不足5%

　　當前，全球范圍內已形成大規模發展新能源汽車的共識。葉盛基告訴記者，我國新能源汽車在挪威、英國、德國、西班牙、意大利等歐洲國家實現批量銷售，提升品牌價值，2019年我國新能源汽車的出口量為3.7萬輛，表明海外市場逐步認可中國品牌電動汽車，但占我國汽車整體出口的比例不足5%，還有很大的向上空間。

　　葉盛基建議，在新能源汽車國際化進程中，我國企業要保持大局觀，明確目標市場，加強品牌培育，因國制宜、因地制宜，充分考慮目標國家和地區的國情民情、人文經濟以及特殊情況，比如宗教文化、產業政策、消費環境、交通情況，特別是對新能源汽車的政策、對大氣和環境污染的決心等，企業應該抓住“一帶一路”建設、國際產能合作機遇，推動新能源汽車與國際工程項目“協同出海”，加快“走出去”的步伐。

　　?提高國際競爭力

　　在當前經濟全球化的背景下，核心技術成為支持新能源汽車產業持續發展的關鍵，尤其是三電技術和智能網聯技術。葉盛基表示，我國只能實現部分部件的純國產化，像IGBT等功率元器件、車載芯片、操作系統、高速軸承等大部分仍需要進口，一方面說明我國企業本身技術積累不足，研發實力整體較弱；二是對超前產品的創新能力不足。因此我國企業還要繼續發力，積累提升自身技術，加大對產品的研發投入，加強新能源汽車相關專利布局，做更加健康、更加安全、更加智能化的新能源汽車。

　　“隨著我國新能源汽車產業規模不斷擴大，越來越多跨國車企進入中國，中國車企正面臨越來越激烈的國際化競爭和挑戰。”王秉剛談道，新能源汽車產業應將注意力集中放到補短板上，找到自身競爭力的不足之處，加大攻關力度，提高國際競爭力。

　　“中國開放的大門不會關閉，只會越開越大。”辛國斌表示，新能源汽車產業一定要堅持全球化發展理念，把建設市場化、法治化、國際化營商環境作為一項重點工作任務，與相關國家積極開展研發設計、貿易投資、標準法規等領域的交流與合作，共同維護全球汽車供應鏈的穩定暢通，以高水平開放促進高水平發展，推動形成全球開放型的新能源汽車產業發展新格局。