馬斯克一手導(dǎo)演的特斯拉私有化鬧劇終于落幕了。

　　首先，讓我們來回顧一下整個事件的過程。美國東部時間8月7日，特斯拉CEO馬斯克在社交媒介上發(fā)文稱，正在考慮將特斯拉私有化，消息一出，馬斯克和特斯拉就雙雙占據(jù)了各大媒體的頭條，熱度持續(xù)不退。

　　正可謂一石激起千層浪，即使這則消息出自一向特立獨行的馬斯克之口，仍然讓人覺得詫異，同時馬斯克也面臨各方質(zhì)疑。例如，誰會出資接手特斯拉？之后特斯拉的架構(gòu)將發(fā)生怎樣的變化？私有化究竟能否實現(xiàn)？

　　然而，大家還沒有來得及討論這些問題，在重重壓力之下，馬斯克很快就宣布放棄私有化，繼續(xù)保持特斯拉上市公司的身份。美國東部時間8月24日晚，馬斯克發(fā)推文稱：“在與投資人的會談中，我們達成了共識，即大家關(guān)注的是特斯拉的長期價值，希望將這一價值最大化，而不僅僅看短期的季度收入。因此，我們決定繼續(xù)讓特斯拉留在公開市場。”馬斯克還堅稱，特斯拉私有化“不差錢”。但這17天的個中滋味，恐怕只有馬斯克自己才能體會了。雖然特斯拉私有化的風(fēng)波已經(jīng)塵埃落定，但背后的彎彎繞繞頗讓人深思。為何馬斯克的特斯拉私有化夢碎？特斯拉與其供應(yīng)商之間的恩怨是很大的原因。

　　■“冤大頭”才收購特斯拉

　　實際上，在馬斯克宣布計劃將特斯拉私有化后，馬上就有記者聯(lián)系到我，詢問我對此事的看法。當(dāng)時我的第一反應(yīng)就是不現(xiàn)實。事實上，我一直有此疑慮，特斯拉的市值如此之高，但公司實際的價值卻并不大，哪一個“冤大頭”會花大價錢將其私有呢？更別提還有一個經(jīng)常不按常理出牌的“不穩(wěn)定因素”——馬斯克了。

　　眾所周知，特斯拉一直都面臨產(chǎn)能瓶頸問題，虧損更是家常便飯。數(shù)據(jù)顯示，在15年的發(fā)展歷程中，目前特斯拉只有兩個季度沒有虧損。另外，特斯拉并沒有不可復(fù)制的技術(shù)優(yōu)勢。特斯拉的產(chǎn)品并沒有“碾壓”競爭對手，它惟一拿得出手的就是品牌。然而要花500億～800億美元去收購這樣一個品牌，也許是瘋了。但不可否認，在特斯拉的投資者中的確有不少忠誠的“信眾”，馬斯克本人也有不少“簇擁者”，他們都在不斷推高特斯拉的市值。

　　上市公司一向?qū)矩攬笾M莫如深。這在情理之中，一般而言，大部分公司都擔(dān)心在財報中披露過多細節(jié)，導(dǎo)致潛在競爭對手洞悉其核心技術(shù)信息。但對于連年虧損的特斯拉來說，馬斯克顯然只是希望人們將注意力放在其利好消息上而已。為了能持續(xù)盈利，馬斯克正在絞盡腦汁地提升產(chǎn)能和控制成本。最近，他一直對外釋放積極信號，稱特斯拉在今年下半年以后就能實現(xiàn)盈利，并獲得充足的現(xiàn)金流。但這恐怕只是他的一廂情愿。

　　■產(chǎn)能與毛利率“粉飾太平”

　　經(jīng)歷了長時間的產(chǎn)能瓶頸后，今年7月，馬斯克驕傲地宣布，特斯拉終于實現(xiàn)了每周生產(chǎn)5000輛汽車的目標(biāo)。不過，現(xiàn)實并沒有那么美好，甚至有些殘酷。據(jù)了解，特斯拉所謂的“突破5000輛產(chǎn)能目標(biāo)”，只是該公司月底前將一部分臨時生產(chǎn)線上的半成品也算作當(dāng)月產(chǎn)量，然而這些半成品只安裝了一些主要零部件，并不是合格的成品。據(jù)一些商業(yè)內(nèi)幕網(wǎng)站透露的消息，特斯拉80％半成品汽車在交付之前都需要返工。實際上，我們從社交媒介和特斯拉車主自設(shè)的論壇上就可以看到大量的投訴和不滿，一些車主埋怨汽車交付時間一再推遲，另一些車主則表示已經(jīng)到手的汽車存在這樣那樣的缺陷和問題。

　　馬斯克一向標(biāo)榜特斯拉擁有比傳統(tǒng)車企更高的毛利率，因為其大部分收入直接來自銷售汽車本身而非車上的零部件。實際上，特斯拉的財務(wù)人員似乎犯了一個錯誤，他們沒有把傳統(tǒng)汽車制造商所統(tǒng)計的研發(fā)、銷售和服務(wù)等費用納入成本當(dāng)中，相反，他們把這些費用都算到了收入當(dāng)中。由于特斯拉不像傳統(tǒng)車企一樣通過經(jīng)銷商銷售汽車，而是通過直營店銷售，因此需要承擔(dān)銷售成本更高，例如員工工資、土地租金和相關(guān)設(shè)施的費用。再加上建設(shè)超級充電站網(wǎng)絡(luò)也需要大筆資金，隨著特斯拉銷量增加，這些方面的投入也不斷增加。這就意味著，如果特斯拉想要砍掉一部分成本，首當(dāng)其沖的就是供應(yīng)商。今年7月底，特斯拉與其供應(yīng)商進行談判，希望能進一步降低價格，并退還一部分已收款項。

　　■供應(yīng)商危機迫在眉睫

　　然而，從目前的情況來看，特斯拉新車的生產(chǎn)和交付仍存在較大問題，而且供應(yīng)商并不會乖乖地聽話，相反，很多供應(yīng)商已經(jīng)開始反抗了。據(jù)悉，由于特斯拉欠款過多，公司被扣的抵押物也在不斷增加。前一段時間，特斯拉美國弗里蒙特工廠又停工了，這可能是為了要提高生產(chǎn)效率而對生產(chǎn)線做出調(diào)整，我認為也有可能是因為零部件供應(yīng)出現(xiàn)短缺，供應(yīng)商由于拿不到應(yīng)收款項而停止了供貨。畢竟，特斯拉與部分供應(yīng)商關(guān)系緊張是不爭的事實。

　　如果真的是后一種情況，那么特斯拉現(xiàn)在的處境就相當(dāng)危險了。供應(yīng)鏈危機，一方面會對其產(chǎn)能提升帶來負面影響；另一方面，對于其“燒錢”的模式來說無疑是雪上加霜。據(jù)統(tǒng)計，特斯拉近兩年來每季度都花掉10億美元現(xiàn)金。二季度末，特斯拉的現(xiàn)金流已經(jīng)不到28億美元。如果供應(yīng)商沒有像馬斯克所設(shè)想的那樣降低成本、退還貨款以及延長收款周期，那么特斯拉恐怕還是難以實現(xiàn)盈利。如果特斯拉再步步緊逼導(dǎo)致供應(yīng)商斷貨，它甚至都無法繼續(xù)造車，更別提收入了。總之，這次風(fēng)波的主動權(quán)掌握在供應(yīng)商手中，無論出現(xiàn)哪種結(jié)果，都會直接影響特斯拉的私有化進程。

　　目前，一個關(guān)鍵問題在于特斯拉能否在現(xiàn)金流吃緊的情況下，找到一個切實可行的辦法來降低成本，因為一旦現(xiàn)金流斷裂，特斯拉就要面臨破產(chǎn)重組的風(fēng)險，屆時股價清零，所有投資人都會出局，恐怕也只有到那個時候特斯拉才有可能實現(xiàn)私有化，只不過在此之前，馬斯克應(yīng)該已經(jīng)“被下課”了。(中國汽車報網(wǎng)）